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雷军的选题,小米的大考

发布时间:2021-04-12

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“我决定亲自带队,这是我人生最后一次重大的创业项目。我深知做出决定意味着什么,我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉,为小米汽车而战。”当台上的雷军饱含泪水,用沙哑的声音说出这句话时,资深米粉马迪再也控制不住眼泪,鼻子一酸,两行热泪流了下来。

 

不止是手机与AloT业务,这次雷军决定讲一个更大的新故事。

 

3月30日,在小米春季新品发布现场,雷军正式宣布小米进军智能电动汽车领域。小米将成立智能电动车全资子公司,由雷军担任电动汽车业务CEO亲自带队,初期计划投入100亿元人民币,预计未来10年内将投入100亿美元。

 


“雷军真的把我整哭了,50多岁的人了,连续开了两晚发布会,还仍然像个孩子一样对未来充满向往和期待,这种奋斗精神是极其可贵的品质,也将是造车业务成为小米第二条增长曲线的内核。”马迪向「鞭牛士」说道。

 

“小米需要一个新故事,对于小米而言,造车不是选择题而是必答题。”一位智能手机业内人士苏磊说道,“以手机和AIoT作为双引擎的小米,正面临着智能手机市场逐渐走向饱和的窘境,在这种情况之下,智能手机业务不太可能再有大幅度增长,与此同时,其AIoT业务增速放缓,一时半会很难有质的突破,而电动汽车市场则足够宽广,不仅前景较明朗,而且市场格局未定,或有更多的可行性。”

 

但入局智能电动汽车领域并不是一个容易做的决定,这事关小米下一个10年的发展,以及确定一个能在未来扛起营收大旗的拳头业务。

 

2021年1月15日,小米董事会首次建议小米管理层研究智能电动车产业。起初雷军内心十分抗拒,“手机的仗还没有打完”,“做,还是不做,这是个问题”。

 

在正式下决定之前,雷军还是做了充分的调研,他先是与小米管理层深入汽车行业,进行了85场拜访沟通,与200多位汽车行业资深人士进行交流,而后又开了两次董事会,管理层进行了4次讨论,经过反复论证与慎重决策,最终才拍板。

 

雷军还是决定踏上造车的征程:“我清楚汽车行业的风险,动辄上百亿的投资,至少要三五年才能见效。今天的小米已经不是过去的小米,值得大干一场。”

 

渊源与抉择

 

雷军很早就表现出了对智能电动汽车行业的好奇心。

 

2013年,他前往硅谷拜访特斯拉CEO埃隆·马斯克,雷军问道:“三年前你决定做特斯拉时电动汽车还没这么火,你如何看到这个机会?”

 

马斯克的回答让雷军终生难忘:“我从没觉得这是个好机会,而且失败率比成功率大得多,我只是觉得这是应该要去做的事情,我不想苦等别人来实现。”

 

马斯克的话在雷军心中埋下了造车的种子,但盲目闯入这一赛道必定不切实际,与此同时,从车联网及车载服务等“软技术”切入造车,被认为是一个当下的最优解。一方面,基于互联网层面的技术研发是小米优势所在;另一方面,相比整车研发、制造这种“硬技术”,车联网及车载服务是最基础的底层架构,一旦硬件被制造出来,软件就可以在短时间内得到适配与应用。

 

2014年,小米投资了地图导航厂商凯立德;2015 年雷军通过顺为资本投资了造车新势力企业蔚来汽车;2016年和 2019年,顺为资本又两次投资小鹏汽车;2020年4月,小米又以战略投资者身份参与了车载服务系统厂商博泰的B轮融资。

 

来自智慧芽的数据显示,目前小米集团与汽车有关的专利已达834件,小米汽车相关专利中发明专利超过96%,领域集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域。

 

根据智慧芽专利价值分析,新能源车中特斯拉专利价值超过2亿美元,蔚来汽车专利价值1864万美元,而小米汽车相关专利的价值已超过1亿美元。

 

与此同时,一个更为严峻的情况出现在了小米面前。

 

根据小米2020年财报数据,小米集团的总营收为2459亿元,同比增长19.4%,其中小米智能手机业务收入人民币1522亿元,约占总营收的61.8%,智能手机业务仍是其主要营收来源。

 

而来自中国信通院的数据则显示,中国手机出货量在2016年达到5.6亿部高点后逐年下降,到2020年,叠加疫情影响,全年出货量为3.08亿,比4年前减少近一半。

 

随着智能手机市场过度饱和,入局智能电动汽车领域被提上了议程。一方面,小米的天花板已经在望,找到新的增长曲线已迫在眉睫;另一方面,智能电动汽车领域仍是一片“蓝海”。

 

IHS Markit的报告预测,到2025年,全球汽车市场智能汽车的渗透率将提升到60%;中国市场的智能汽车渗透率将达到75%,高出前者15个百分点。另根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》要求,新能源汽车销量在 2025年达到新车销售总量的20%。这意味着未来四五年内,中国新能源汽车需求将出现全面爆发。

 

而需求的旺盛也使得一众新能源车企的市值一路飙升。公开数据显示,2020年,特斯拉的市值涨幅近7倍;蔚来的市值甚至一度超过有着上百年历史的宝马;小鹏、理想的股价则实现了翻番。

 

即便如此,可整个决策思考过程依旧令雷军感到非常痛苦:“每天早上想出一百个造车的理由,晚上又用100个理由推翻。”

 

真正让雷军做出抉择的是来自米粉的支持。当晚发布会前,小米官微做了一个调查,结果显示,有超过2万人参与了调查,95%的人选择了“支持小米造车”。

 

“与新能源车企与传统车企相比,小米有着良好粉丝基础,当这些车企还在通过各种渠道积累种子用户的时候,小米已经拥有了大量粉丝,而这些粉丝极有可能会转化为小米汽车的用户,是小米未来汽车业务的优势所在。”苏磊向「鞭牛士」分析道。

 

困难重重

 

尽管小米入局智能电动汽车业务是众望所归,也是小米为了发展第二条增长曲线不得不做的抉择,但不可否认的是,小米造车依然存在很大的门槛。

 

首先是资金问题。

 

蔚来汽车CEO李斌曾表示,没有200亿不要造车。但是从实际情况来看,200亿是远远不够的。从蔚来、小鹏和理想的融资数据来看,三家新能源车企的累计融资总额分别为835亿元、458亿元和362亿元。

 

然而值得注意的是,已经成立近7年的蔚来至今仍是亏损状态,结合其历年财报数据,蔚来在2020年的净亏损为53.04亿元,在2019年、2018年和2017年的净亏损分别为112.96亿元、96.39亿元和50.12亿元,累计亏损超过300亿元。

 

如果按照这个烧钱的速度,那么小米前期投资的100亿元并不算多,甚至一年时间就能烧完。

 

此外,在造车这条赛道上,已经有多个失败的案例。曾经被视作“第二个蔚来”的拜腾汽车,在三年间烧光了4轮融资共84亿元,却仍未造出量产车,直接导致停工半年;英国家电品牌戴森也在两年内投入了217亿元,最终选择放弃。

 

另一个可以列举的例子是谷歌的智能汽车项目。谷歌旗下的Waymo自立项起就开启了烧钱模式,每年投入达到10亿美元,在连续数年的投入后,谷歌开始扛不住了,于是对外寻求投资,其首轮外部融资金额高达30亿美元,遗憾的是,截至目前,该项目仍处于烧钱阶段。

 

还值得一提的是,2018年,雷军曾做出人工智能和物联网的战略布局,当时小米宣布AI+IoT将是小米的核心战略,未来五年、十年不会动摇,还将耗资100亿元All in AIoT。而作为一个需要持续投入的项目,小米账上的现金储备显然不可能完全用于造车。

 

其次是核心技术与产能交付问题。

 

造车是一个远比造手机更复杂且链条更长的产业,虽然小米在车联网及车载服务方面已储备了大量的专利技术,但这些专利技术还不足以帮小米形成真正的技术壁垒,而在有关自动驾驶、三电系统(电池、电机和电控)等核心技术方面,小米的技术积累仍然处于很薄弱的状态。

 

同样是跨界造车,苹果则在自动驾驶方面的专利非常多,这些也被认为是苹果汽车的核心能力,此外,苹果在电池技术上的专利则覆盖了电极材料、生产制造及热管理系统等等。

 

“除了核心技术积累外,最起码供应链管理、采购、设计、营销渠道、分发、售后服务等,小米目前也都处于才开始起步的阶段。”苏磊说道。“此外,小米没有自己的工厂,这意味着小米汽车在短期内很难实现量产,产能交付将是未来的一大问题。”

 

花旗曾在研报中指出,造车远比制造智能手机要复杂得多,供应链也更长,但小米貌似还没有搭建起这样的供应链。同时,造车属于重资产业务,将会消耗大量资源,同时带给公司长期的财政负担,对当前公司的盈利能力可能会带来影响。

 

可以肯定的是,在造车这件事上,小米需要从头做起,然而无法忽视的现实是,提前出发的特斯拉、蔚来、理想和小鹏等造车新势力,已完成了资金、技术、供应链、品牌、渠道的积累,作为后来者的小米,将面临着重重困难。

 

赛道拥挤

 

电动智能汽车赛道正变得越来越拥挤。不仅是小米,事实上,除了新能源车企与传统车企外,苹果、OPPO和华为等智能手机玩家都已瞄准了这条赛道。

 

2020年,苹果投入了近190亿美元用于汽车研发;今年1月底, OPPO公布了一组“防撞提醒的方法、装置、车载设备及存储介质”以及“测距装置、测距方法、摄像头及电子设备”的发明专利,这些专利疑与自动驾驶有关。

 

相比苹果和OPPO,华为在电动智能汽车领域的布局最早,表现出的野心也最大。

 

华为早在2009年便开始了对车载模块的研发。到了2014年,华为已与东风、长安汽车展开车联网、智能汽车方面的合作。2016年,更是与奥迪、宝马、爱立信、诺基亚、高通等企业组建了5G汽车联盟。

 

2019年5月,华为成立智能汽车解决方案BU;2020年4月,华为正式发布了HiCar品牌,并推出了其为智能汽车打造的全栈式解决方案,涵盖“五大系统、三大平台”,一应俱全;2020年11月,华为内部网站心声社区刊出一份任正非签发的文件,其中再次重申,华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。

 

与此同时,华为还发布了智能解决方案“HiCar”,作为以智能手机为核心的车机互联方案,HiCar可以接入华为在AI、语音、计算机视觉等方面的能力,同时能够调用车速、方向盘转角、档位模式、汽车环境光传感器在内的车身数据以及空调、车窗、喇叭等车身控制部件。

 

尽管华为一再宣布“华为不造车,而是使汽车制造商能够制造出更好的汽车”,但其在汽车产业链的布局已经非常深。截至目前,华为HiCar已经与超过20家车厂、150多款车进行了合作,2021年预装车型将达到500万辆。

 

在苏磊看来,与华为、苹果等跨界汽车的智能手机厂商相比,小米在自动驾驶、汽车智能化领域还有很长的路要走,“目前小米并没有透露太多关于造车计划的细节,比如代工还是合资,决心‘赌上一切’造车的雷军,能否颠覆或者改变智能电动汽车行业,还有很多的不确定性。”他说,“不过,唯一可以确定的是,小米即将踏入一条汹涌且凶险的湍流。”

 

(注:应受访者要求,马迪、苏磊均为化名。)